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Novembre 2011
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Les nouvelles règles Incoterms® en 10 questions / réponses
Les nouvelles règles Incoterms® en 10 questions / réponses
Depuis le lancement officiel des nouvelles règles Incoterms 2010 de l'ICC* en septembre 2010, les utilisateurs du monde entier ont adressé des questions à l'ICC qui concernent d'une part les nouveautés introduites dans le texte, et d'autre part l'interprétation et la nouvelle rédaction des règles. Nous présentons ici quelques questions d'un intérêt pratique en provenance des utilisateurs du monde entier ainsi que les réponses de l'ICC.
Par Christoph Martin Radtke, avocat, cabinet Lamy & Associés, Président de la Commission Droit & Pratiques du Commerce International ICC France
1. Le symbole ® des règles Incoterms 2010 : si un crédit documentaire mentionne Incoterms® 2010 et les documents contractuels font référence aux Incoterms 2010 sans le ®, s’agit-il d’une irrégularité dans le sens de l’article 16 des règles uniformes UCP 600 (ICC Publication n°600) ?
Réponse de l’ICC : l’absence du symbole ® pour la marque enregistrée « Incoterms » ne devrait pas rendre irrégulier un document dans le cadre d’un crédit documentaire qui fait référence aux Incoterms 2010 avec le symbole ®.
2. Qui prend en charge les frais de manutention (terminal handling charges) selon les nouvelles règles Incoterms® 2010 ?
Réponse de l’ICC : la répartition des coûts entre l’acheteur et le vendeur se trouve dans les articles A6 et B6 de chaque Incoterm. Les nouvelles règles sont à ce sujet plus claires et font référence à la relation entre le contrat de vente et le contrat de transport. La notion « terminal handling charges » / frais de manutention recouvre une large catégorie des coûts et il faut analyser au cas par cas si ces coûts concernent une prestation avant ou après la livraison des marchandises, qui est définie dans l’article A4 de chaque Incoterm. Parfois les Terminal handling charges peuvent inclure des frais liés aux formalités d’exportation et d’importation des marchandises, et dans ce cas la répartition est régie par les articles A2 et B2 de chaque Incoterm.
3. Qui prend en charge les coûts liés à la sécurité/ sûreté du transport de marchandises ?
Par exemple : Depuis le 1er janvier 2011, toute arrivée de marchandise dans l’Union Européenne est soumise à des obligations déclaratives d’importation qui doivent intervenir avant le chargement des marchandises sur un navire. En fonction du pays de départ, les transporteurs chargent différemment ces coûts. Quelques fois ces coûts sont inclus ou ajoutés au fret maritime, d’autres transporteurs, notamment au départ de l’Asie, imputent ces coûts directement au vendeur.
Réponse de l’ICC : Au moment de la préparation des nouvelles règles Incoterms® 2010, le comité de rédaction a analysé les différentes règlementations concernant la sécurité du transport de marchandises existant dans le monde. Une pratique établie n’existe cependant pas encore pour la question importante de leur prise en charge. L’ICC s’est ainsi limité à indiquer dans les articles A2, B2 et A10, B10 de chaque Incoterm une solution par défaut.
La prise en charge des coûts relatifs à la sécurité, dépend donc de l’Incoterm choisit. Il faut bien noter que cette répartition ne concerne que le contrat de vente dans lequel l’Incoterm est utilisé. Supposons que le vendeur japonais vende à un client français « FCA terminal au départ ». Le vendeur est responsable pour les formalités à l’exportation mais n’est pas responsable pour la déclaration d’importation dans l’Union Européenne.
Si le même vendeur japonais vend au client français avec l’Incoterm « DAP locaux de l’acheteur » à Lyon, le vendeur n’est toujours pas responsable, avec DAP, pour les formalités d’importation. Cependant, la déclaration d’importation est établie par le transporteur maritime. En utilisant DAP, le vendeur conclue le contrat de transport et le transporteur inclura les frais liés à la déclaration dans la facture. Puisqu’il s’agit d’une obligation à l’importation à la charge de l’acheteur, l’acheteur doit rembourser ces coûts. Il convient d’ajouter qu’aussi bien le vendeur que l’acheteur, ont des obligations de fournir l’assistance et les informations nécessaires pour permettre ces formalités.
4. Dans les notes-conseil du CPT et du CIP, il est indiqué qu’à défaut de précision, le risque passe au moment où les marchandises sont remises au premier transporteur. Qui est le « premier » transporteur ?
Réponse de l’ICC : le premier transporteur est le premier transporteur indépendant du vendeur avec lequel le vendeur a conclu un contrat de transport.
5. Comment doit-on comprendre le mot « terminal » dans la nouvelle règle Incoterm 2010 DAT ?
Réponse de l’ICC : terminal est utilisé dans un sens très large. Comme il est indiqué dans les notes conseil, est inclu tout endroit couvert ou pas, comme un quai, un entrepôt, un terminal à container, dans un port ou un aéroport etc. Le « terminal » doit cependant être un lieu avec une certaine organisation pour accueillir les marchandises à la différence d’un simple terrain, une place etc.
6. Dans la nouvelle règle Incoterm® DAT, où le vendeur doit-il décharger les marchandises : au terminal ou dans le terminal ? Peut-il déposer la marchandise devant la porte du terminal, ou doit-il la décharger à l’intérieur ?
Réponse de l’ICC : le paragraphe A4 de la règle DAT indique en effet que la livraison se fait « au terminal ». La question de savoir si les marchandises doivent être déchargées à l’intérieur du terminal dépend des circonstances particulières du lieu et de l’usage du lieu. Encore plus important dans la pratique est de savoir à quel endroit le vendeur peut obtenir une preuve de la livraison, à savoir un document qui permet à l’acheteur de prendre livraison des marchandises tel qu’il est prévu dans l’article A8. Toutefois et comme il est conseillé dans les notes-conseils du DAT, il est préférable que les parties indiquent précisément le point de livraison au terminal convenu.
7. En cas d’utilisation de la nouvelle règle Incoterm® 2010 DAP, que se passe-t-il si l’acheteur ne réceptionne pas la marchandise livrée au lieu indiqué conformément à DAP. Qui en supporte les coûts ?
Réponse de l’ICC : comme il est indiqué dans la règle DAP, la livraison a lieu par la mise à disposition des marchandises au lieu convenu non déchargées du moyen de transport. Le vendeur doit informer l’acheteur d’une manière appropriée. Si cela a été fait, la livraison a eu lieu et tous les coûts et risques passent à l’acheteur. L’acheteur supporte également tout coût additionnel s’il a manqué d’informer suffisamment le vendeur (article B7). Dans la pratique, avec un DAP, c’est le transporteur qui va facturer ses coûts au vendeur qui a contracté le contrat de transport, mais dans les relations entre le vendeur et l’acheteur, c’est l’acheteur qui doit rembourser le vendeur.
8. Les nouvelles règles Incoterms® indiquent que FOB, CFR et CIF ne peuvent plus être utilisées pour des marchandises en containers. Est-ce exact ?
Réponse de l’ICC : Les notes-conseil de FOB, CFR et CIF des Incoterms 2010 indiquent clairement aux utilisateurs qu’il faut vérifier si le point de livraison prévu dans ces règles est approprié pour des marchandises en containers. En effet, des marchandises en containers sont typiquement remises par le vendeur à l’entrée d’un terminal à container ou d’un entrepôt, et ce point est le lieu de livraison approprié. Dans les Incoterms FOB, CFR et CIF, le vendeur supporte le risque de perte ou d’endommagement de la marchandise jusqu’au moment de leur mise à bord sans aucune possibilité de contrôle pour le vendeur. Dans la mesure où la remise des marchandises a en réalité lieu bien avant, à savoir à l’entrée du terminal, les Incoterms FCA, CPT ou CIP qui prévoient une livraison à ce lieu, sont beaucoup plus appropriés.
9. Les notes-conseil des Nouvelles Règles Incoterms® 2010 FOB, CFR et CIF indiquent que ces règles ne sont pas appropriées pour des marchandises transportées en containers, car ces marchandises ne sont pas livrées à bord d’un navire. Cependant, souvent, les banques quant à l’utilisation d’un crédit documentaire, demandent un connaissement maritime « ocean bill of lading ».
Réponse de l’ICC : l’utilisation des Incoterms® FOB, CFR et CIF n’est pas appropriée pour des marchandises transportées en containers. Voire réponse ci-dessus. La solution serait d’utiliser FCA, CPT ou CIP, et de convenir dans le contrat de vente que le vendeur va présenter un connaissement « on-board bill of lading » et va demander au transporteur soit l’émission d’un connaissement ou une annotation indiquant la date de la mise à bord de la marchandise sur une « received for shipment bill ». Il serait encore mieux que les parties cessent la mauvaise pratique d’utilisation de connaissement maritime dans ce type de situation.
10. Concernant le nouveau point de livraison maritime dans les règles FOB, CFR CIF, que veut dire « placer à bord les marchandises » ? Est-il nécessaire que les marchandises soient fixées ou arrimées ?
Réponse de l’ICC : l’article A4 des Incoterms FOB, CFR et CIF indique que la livraison doit avoir lieu selon les usages du port. Les usages des ports peuvent varier et la manière de placer la marchandise à bord dépendra aussi du type de marchandise et du type de navire. A défaut de tout usage particulier et de précision dans le contrat, il est considéré que les marchandises sont livrées au moment où les marchandises sont posées à bord.
Réponse de l’ICC : l’absence du symbole ® pour la marque enregistrée « Incoterms » ne devrait pas rendre irrégulier un document dans le cadre d’un crédit documentaire qui fait référence aux Incoterms 2010 avec le symbole ®.
2. Qui prend en charge les frais de manutention (terminal handling charges) selon les nouvelles règles Incoterms® 2010 ?
Réponse de l’ICC : la répartition des coûts entre l’acheteur et le vendeur se trouve dans les articles A6 et B6 de chaque Incoterm. Les nouvelles règles sont à ce sujet plus claires et font référence à la relation entre le contrat de vente et le contrat de transport. La notion « terminal handling charges » / frais de manutention recouvre une large catégorie des coûts et il faut analyser au cas par cas si ces coûts concernent une prestation avant ou après la livraison des marchandises, qui est définie dans l’article A4 de chaque Incoterm. Parfois les Terminal handling charges peuvent inclure des frais liés aux formalités d’exportation et d’importation des marchandises, et dans ce cas la répartition est régie par les articles A2 et B2 de chaque Incoterm.
3. Qui prend en charge les coûts liés à la sécurité/ sûreté du transport de marchandises ?
Par exemple : Depuis le 1er janvier 2011, toute arrivée de marchandise dans l’Union Européenne est soumise à des obligations déclaratives d’importation qui doivent intervenir avant le chargement des marchandises sur un navire. En fonction du pays de départ, les transporteurs chargent différemment ces coûts. Quelques fois ces coûts sont inclus ou ajoutés au fret maritime, d’autres transporteurs, notamment au départ de l’Asie, imputent ces coûts directement au vendeur.
Réponse de l’ICC : Au moment de la préparation des nouvelles règles Incoterms® 2010, le comité de rédaction a analysé les différentes règlementations concernant la sécurité du transport de marchandises existant dans le monde. Une pratique établie n’existe cependant pas encore pour la question importante de leur prise en charge. L’ICC s’est ainsi limité à indiquer dans les articles A2, B2 et A10, B10 de chaque Incoterm une solution par défaut.
La prise en charge des coûts relatifs à la sécurité, dépend donc de l’Incoterm choisit. Il faut bien noter que cette répartition ne concerne que le contrat de vente dans lequel l’Incoterm est utilisé. Supposons que le vendeur japonais vende à un client français « FCA terminal au départ ». Le vendeur est responsable pour les formalités à l’exportation mais n’est pas responsable pour la déclaration d’importation dans l’Union Européenne.
Si le même vendeur japonais vend au client français avec l’Incoterm « DAP locaux de l’acheteur » à Lyon, le vendeur n’est toujours pas responsable, avec DAP, pour les formalités d’importation. Cependant, la déclaration d’importation est établie par le transporteur maritime. En utilisant DAP, le vendeur conclue le contrat de transport et le transporteur inclura les frais liés à la déclaration dans la facture. Puisqu’il s’agit d’une obligation à l’importation à la charge de l’acheteur, l’acheteur doit rembourser ces coûts. Il convient d’ajouter qu’aussi bien le vendeur que l’acheteur, ont des obligations de fournir l’assistance et les informations nécessaires pour permettre ces formalités.
4. Dans les notes-conseil du CPT et du CIP, il est indiqué qu’à défaut de précision, le risque passe au moment où les marchandises sont remises au premier transporteur. Qui est le « premier » transporteur ?
Réponse de l’ICC : le premier transporteur est le premier transporteur indépendant du vendeur avec lequel le vendeur a conclu un contrat de transport.
5. Comment doit-on comprendre le mot « terminal » dans la nouvelle règle Incoterm 2010 DAT ?
Réponse de l’ICC : terminal est utilisé dans un sens très large. Comme il est indiqué dans les notes conseil, est inclu tout endroit couvert ou pas, comme un quai, un entrepôt, un terminal à container, dans un port ou un aéroport etc. Le « terminal » doit cependant être un lieu avec une certaine organisation pour accueillir les marchandises à la différence d’un simple terrain, une place etc.
6. Dans la nouvelle règle Incoterm® DAT, où le vendeur doit-il décharger les marchandises : au terminal ou dans le terminal ? Peut-il déposer la marchandise devant la porte du terminal, ou doit-il la décharger à l’intérieur ?
Réponse de l’ICC : le paragraphe A4 de la règle DAT indique en effet que la livraison se fait « au terminal ». La question de savoir si les marchandises doivent être déchargées à l’intérieur du terminal dépend des circonstances particulières du lieu et de l’usage du lieu. Encore plus important dans la pratique est de savoir à quel endroit le vendeur peut obtenir une preuve de la livraison, à savoir un document qui permet à l’acheteur de prendre livraison des marchandises tel qu’il est prévu dans l’article A8. Toutefois et comme il est conseillé dans les notes-conseils du DAT, il est préférable que les parties indiquent précisément le point de livraison au terminal convenu.
7. En cas d’utilisation de la nouvelle règle Incoterm® 2010 DAP, que se passe-t-il si l’acheteur ne réceptionne pas la marchandise livrée au lieu indiqué conformément à DAP. Qui en supporte les coûts ?
Réponse de l’ICC : comme il est indiqué dans la règle DAP, la livraison a lieu par la mise à disposition des marchandises au lieu convenu non déchargées du moyen de transport. Le vendeur doit informer l’acheteur d’une manière appropriée. Si cela a été fait, la livraison a eu lieu et tous les coûts et risques passent à l’acheteur. L’acheteur supporte également tout coût additionnel s’il a manqué d’informer suffisamment le vendeur (article B7). Dans la pratique, avec un DAP, c’est le transporteur qui va facturer ses coûts au vendeur qui a contracté le contrat de transport, mais dans les relations entre le vendeur et l’acheteur, c’est l’acheteur qui doit rembourser le vendeur.
8. Les nouvelles règles Incoterms® indiquent que FOB, CFR et CIF ne peuvent plus être utilisées pour des marchandises en containers. Est-ce exact ?
Réponse de l’ICC : Les notes-conseil de FOB, CFR et CIF des Incoterms 2010 indiquent clairement aux utilisateurs qu’il faut vérifier si le point de livraison prévu dans ces règles est approprié pour des marchandises en containers. En effet, des marchandises en containers sont typiquement remises par le vendeur à l’entrée d’un terminal à container ou d’un entrepôt, et ce point est le lieu de livraison approprié. Dans les Incoterms FOB, CFR et CIF, le vendeur supporte le risque de perte ou d’endommagement de la marchandise jusqu’au moment de leur mise à bord sans aucune possibilité de contrôle pour le vendeur. Dans la mesure où la remise des marchandises a en réalité lieu bien avant, à savoir à l’entrée du terminal, les Incoterms FCA, CPT ou CIP qui prévoient une livraison à ce lieu, sont beaucoup plus appropriés.
9. Les notes-conseil des Nouvelles Règles Incoterms® 2010 FOB, CFR et CIF indiquent que ces règles ne sont pas appropriées pour des marchandises transportées en containers, car ces marchandises ne sont pas livrées à bord d’un navire. Cependant, souvent, les banques quant à l’utilisation d’un crédit documentaire, demandent un connaissement maritime « ocean bill of lading ».
Réponse de l’ICC : l’utilisation des Incoterms® FOB, CFR et CIF n’est pas appropriée pour des marchandises transportées en containers. Voire réponse ci-dessus. La solution serait d’utiliser FCA, CPT ou CIP, et de convenir dans le contrat de vente que le vendeur va présenter un connaissement « on-board bill of lading » et va demander au transporteur soit l’émission d’un connaissement ou une annotation indiquant la date de la mise à bord de la marchandise sur une « received for shipment bill ». Il serait encore mieux que les parties cessent la mauvaise pratique d’utilisation de connaissement maritime dans ce type de situation.
10. Concernant le nouveau point de livraison maritime dans les règles FOB, CFR CIF, que veut dire « placer à bord les marchandises » ? Est-il nécessaire que les marchandises soient fixées ou arrimées ?
Réponse de l’ICC : l’article A4 des Incoterms FOB, CFR et CIF indique que la livraison doit avoir lieu selon les usages du port. Les usages des ports peuvent varier et la manière de placer la marchandise à bord dépendra aussi du type de marchandise et du type de navire. A défaut de tout usage particulier et de précision dans le contrat, il est considéré que les marchandises sont livrées au moment où les marchandises sont posées à bord.
